AndeSpotters

La familia Skyhawk

Los primeros A-4 Skyhawk que operó la FAA (Fuerza Aérea Argentina) arribaron al país allá por 1966, sin dudas la llegada de dichas aeronaves le brindaba a la Fuerza Aérea un lugar de privilegio dentro del cono sur y la posicionaría a la vanguardia dentro del continente por mucho tiempo. Llegando a operar desde aquel año un total de cuarenta y nueve A-4B Skyhawk en reemplazo de los ya veteranos Avro Lincoln y Lancaster de la V Brigada Aérea, ubicada en Villa Mercedes, Provincia de San Luis. A partir de 1975 con la incorporación de veinticinco A-4C que operarían en la IV Brigada Aérea, la FAA incrementaría su potencial llegando a operar un total de setenta y cuatro Skyhawks en ambas versiones.

Para aquel entonces nadie imaginaba los momentos que vivirían aquellas aeronaves en el conflicto del Atlántico Sur y la destacada participación que tendrían enfrentando a una de las tres Armadas más poderosas del mundo. El costo, sin embargo sería alto, ya que se sufriría la perdida de diecisiete pilotos y diecinueve aeronaves (diez A-4B y nueve A-4C). Los daños sufridos por el enemigo serían de todos modos de los más significativos de su historia, donde los veteranos A-4 lograrían hundir tres buques, HMS Ardent, HMS Coventry, HMS Antelope, la lancha de desembarco Foxtrot 4 y averiar de distinta consideración a once buques mas.

Las pérdidas sufridas en el conflicto bélico determinarían que para 1983 se disuelva el Escuadrón I del G4C, el cual había quedado operando para ese entonces con solo siete aeronaves y que estos sean transferidos a la V Brigada Aérea junto con los A-4B remanentes. Diez años después y ya con solo un puñado de A-4B y C operativos comienza la operación de incorporación del que sería el reemplazo del Skyhawk.

Originalmente la Fuerza Aérea se interesaría especialmente por los F-18 Hornet o los F-16 Fighting Falcon aunque la negativa de venta de ese material por parte de los Estados Unidos hace que a cambio se ofrezca un lote de 36 OA/A-4M Skyhawk II a los que la Fuerza Aérea solicita modernizar con tecnología actualizada. Esta “apertura” del embargo que recaía sobre Argentina luego del conflicto hace que se comiencen a recibir distintas ofertas para la actualización de dicho sistema de armas ante su eventual compra.

OA-4M Skyhawk II BuNo.154651 (C-903) con los colores de los Marines. (Foto: Taro Yokohashi)

A-4M Skyhawk II BuNo.158161 (C-906) con los colores de los Marines. (Foto: US Navy National Museum of Naval Aviation)

El desarmado y embalado de los aviones se realizaba frente al AMARC en compañías privadas. (Foto: Archivo autores)

Todos los aviones argentinos disponen de colas con paracaídas de frenado, tanto los monoplazas como los biplazas, siendo estos últimos los únicos a nivel mundial. (Foto: Archivo autores)

A pesar de los cambios, tanto en la trompa como en el parabrisas, la imagen del A-4 es inconfundible. (Foto: Archivo autores)

Primeros pasos del A-4AR

A un precio final de 70M de dólares se adquieren los 36 aviones (32 monoplazas y 4 biplazas) en un primer contrato celebrado directamente con la U.S. NAVY, la cual era propietaria de los aviones. Junto a este también se celebra un contrato firmado entre el Ministerio de Defensa y Lockheed Martin por 212,7M de dólares por la inspección y modernización de los 36 aviones, la cual se haría en un primer momento sobre 18 células en las instalaciones de Lockheed en Chino, California (USA) y los 18 restantes en la futura Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) ex Fabrica Militar de Aviones (FMA), recordemos que simultáneamente a la compra de estos aviones, Lockheed había elevado la propuesta de hacerse cargo de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) con una oferta que rondaba los 214M de dólares. Había un tercer contrato celebrado entre el Ministerio de Defensa y Northrop Grumman, en aquel momento Westinghouse, para la provisión de los 36 radares APG-66 (ARG-1) por 30,5M de dólares, radar que en ese momento dotaba al F-16 Fighting Falcon A/B. Lockheed era quien debería integrar el radar al sistema de navegación y ataque.

Al principio hubo un periodo de 2 años de contratiempos en donde no se sabía si el programa existía o no ya que las eternas indefiniciones de carácter político, generarían que recién en el año 1995 se concretara la tan esperada confirmación del mismo. Para ese entonces se sufriría un golpe inesperado para el país, ya que la crisis económica mexicana (llamada Efecto Tequila) tuvo un arrastre negativo y produjo recortes en todos los gastos del estado. En ese primer momento el contrato ya sufriría un recorte significativo que afectaría directamente al completamiento de los aviones previstos. Si bien siempre fueron 36 aviones el recorte afectaría a la compra de repuestos, no todos los aviones estaban completos y en algunos casos faltaban elementos vitales. El contrato luego de esta renegociación pasaría de 365M a 284M de dólares.

Una vez confirmados los contratos se designa como jefe del programa al Comodoro VGM Horacio Mir Gonzalez y se traslada el personal del GT5 (Grupo Técnico 5) al mando del Vicecomodoro Oscar G. Sanchez hacia el AMARC (Aircraft Maintenance And Restoring Centre) de Davis-Monthan en Arizona.

Los aviones se seleccionan “como están y donde están”, a lo único que se tiene acceso en este sistema de compra, es a la libreta de historial de cada matricula. Luego de una revisión de esa libreta se elige el avión. Muchas veces el avión que mayor tiempo tiene en el desierto es el más caro ya que la composición del precio mismo está dada no solamente por el estado general del mismo, sino también por los cargos fijos que se le suman en razón del tiempo que lleva de estacionamiento en ese estado y que se traducen en lo que va a costar ponerlo en servicio nuevamente. En el caso particular de los A-4M seleccionados, se sacaban del AMARC y se los cruzaba enganchados a un tractor hacia una compañía privada, ubicada frente a la base, en estos lugares específicos se dedican a desarmar aviones, ponerlos en sus utillajes y cargarlos en camiones. En este caso se desarmaron para llevarlos a California salvo los dos primeros (C-905 y C-906) que se trasladaron volando.

El programa comienza en el aeródromo de Ontario, California, adonde se había mudado Lockheed desde Chino, lugar original donde inicialmente se había previsto llevar a cabo el programa y en donde funcionaron por cuatro meses las oficinas del personal argentino de dicho programa; Pero recortes presupuestarios en la misma Lockheed determinaron el cierre de esa planta y la mudanza a la planta de Lockheed en Ontario, planta que compartía la pista con un aeropuerto internacional muy transitado y ubicada muy cerca de Chino. En Lockheed Ontario se encontraba el Detachment 4 que era parte de la organización de la USAF y llevaba adelante los proyectos “Big Safari” que incluían proyectos especiales junto con Lockheed para el sostenimiento y modificación de aeronaves entre las que se encontraban los C-130 dedicados a misiones especiales como era el Combat Talon (MC-130E), Rivet Fire, Compass Call (EC-130H), Gunship (AC-130H), Commando Solo (EC-130E) y algunos otros.

Una vez más a finales de 1996, a consecuencia de los condicionamientos e incomodidades que el tránsito del Aeropuerto Internacional y el espacio aéreo sumamente congestionado de ese área representaban para las actividades aéreas del programa, sumado a ello los beneficios que en términos de ingeniería representaba contar con una organización mucho más afín a la naturaleza del Programa AR, se terminaría adoptando la decisión de mudar por tercera vez el programa y todo el material por vía terrestre, excepto el C-905 que despegaría modificado AR por primera vez de Ontario y aterrizaría en Palmdale, esta vez al Desierto del Mohave, a las instalaciones de Lockheed Palmdale, en donde se llevaban a cabo los Proyectos Skunk Works, desde aquí despegarían finalmente los primeros cinco ejemplares iniciando el primer ferry hacia nuestro país.

En Lockheed se realizaba una inspección mayor del avión conforme lo que el fabricante había determinado por manual, en este caso una SDLM (Standard Depot Leve Maintenence) nivel 6 a los 36 aviones que se adquirieron. En el marco de los contratos firmados se recibieron 6 A-4F más para repuestos y luego se adquirieron 12 más, entre los que se encontraban dos TA-4J, un OA-4M y cuatro A-4M entre otros aviones que también se usaron para repuestos. También se recibieron para los técnicos del Grupo Técnico 5, dieciséis simuladores de entrenamiento en sistemas del avión.

Los dos primeros aviones en ser retirados del desierto y únicos en ser trasladados en vuelo desde Arizona a California, fueron los Gaucho 01 y Gaucho 02 (C-906 y C-905), modelos M del cual uno de los dos nunca se transformo en AR debido a que tenía una fisura en un larguero, por lo que se decidió reemplazarlo por otro de los que estaba de repuesto ya que repararlo era demasiado costoso. Ese original Gaucho 01 (C-906) (Bu.Nu.158417) termino arribando como repuesto, hoy descansa en la sala histórica de la V Brigada Aérea.

La duración del programa originalmente debía ser de 2 años y medio, extendiéndose por distintos motivos, alcanzando aproximadamente los 5 años. Esto fue producto a ciertas demoras por parte de Lockheed ya que ellos entendían para ese entonces que esta modificación sería algo sencilla, simplemente constaría de aplicar la modernización de aviónica que se preveía y sobre ella hacer empleo del soft “Off the shelf” que ya había sido desarrollado para un cliente en Asia anteriormente y el cual, de acuerdo a las especulaciones reservadas del contratista, se apreciaba conveniente utilizar para este programa. El problema surgió cuando el dueño original de los derechos de esa modificación no autorizo a Lockheed a hacer empleo de los derechos necesarios para implementarlos en los A-4 modificados argentinos. Esto genero que Lockheed tenga la necesidad de desarrollar la arquitectura del software del avión desde cero una vez más, aquello que se suponía sería un producto “de la estantería” ponerlo en este avión, resulto que sería un trabajo mucho más largo y complejo que demandaba iniciar de cero. Desde el momento en el que Lockheed decide empezar, en una situación en la que ya estaban apremiados por los costos, comienza una inagotable negociación que se extendería durante todo el tiempo que duraría el programa, en donde el contratista ofrecía funciones de programa que eran básicas y elementales así como también estáticas para equipar al avión en tanto que para la Fuerza Aérea ello resultaba inaceptable y buscaba una arquitectura abierta de funciones dinámicas en todos sus modos y submodos del sistema de navegación y ataque (NAS) que le permitiera autonomía y flexibilidad en el manejo de misión.

Argentinizando al A-4M. (Foto: Archivo autores)

El C-905 a los mandos del “Captain Kirk”, piloto de pruebas de Lockheed. (Foto: Archivo autores)

El C-906 a punto de ser "tatuado". (Foto: Archivo autores)

Los Gaucho01 y Gaucho02 recibieron momentáneamente sus matriculas sobre el color original para realizar las primeras pruebas (Foto: Archivo autores)

Presentación, un tanto rustica de como quedaría conformado el interior. (Foto: Archivo autores)

Uno de los Gauchos argentinos comienza sus pruebas en Lockheed. (Foto: Archivo autores)

Los pilotos argentinos participaron directamente en la adecuación de los nuevos sistemas y su implementación en la cabina (Foto: Archivo autores)

Primeros estudios, a color, de cómo quedaría conformada la presentación de cabina del A-4AR. (Foto: Archivo autores)

El AR se hace esperar

Los pilotos que se eligieron para el primer ferry tenían larga experiencia de vuelo en los A-4B y C, aunque el AR es en definitiva un avión completamente distinto, recordemos que el A-4B tenía 7700lb de empuje, el A-4C tenia 8300lb y el A-4AR tiene 11500lb de empuje lo cual en configuración completamente limpia y de acuerdo a la palabra de sus pilotos, con plena potencia aplicada, se debía soltar los frenos porque el empuje arrastraba al avión, no se sostenía con frenos aplicados. De hecho, en configuraciones limpias y con bajo peso una vez en el aire y con restricciones para el ascenso, se debía reducir un poco el empuje de motor porque de otra forma se excedía la velocidad límite del tren de aterrizaje abajo antes de que este lograra replegarse.

Dada la complejidad del espacio aéreo en Palmdale, durante las pruebas realizadas, tras el despegue y para no superar la altura del control de aérea, por encima del cual estaban las densas rutas de aproximación del Aeropuerto de Los Angeles, se tornaba necesario reducir el empuje del motor para permitir finalizar las maniobras de despegue dentro del control de torre sin traspasar los límites de esta sin la correspondiente autorización y coordinación entre áreas de control. La potencia de estos aviones es provista, en el caso de los monoplaza por los Pratt & Whitney J52-P408A, los cuales disponen de un sistema de arranque autónomo, mientras que en el caso de los biplaza, con un poco menor de potencia, los Prat & Whitney J52-P8A sin el sistema de arranque de los monoplazas debido a la escasez de espacio interno disponible.

Los primeros vuelos se hicieron sin problema salvo por algunas circunstancias que debieron subsanarse con el correr de los días, claro es el ejemplo de los generadores de velocidad variable (VSAC), estos se rompían, las vibraciones propias del motor quebraban las placas electrónicas, por lo que se tuvo que aislar la parte de generación mecánica de la parte electrónica ya que la rotura de estas los dejaban sin energía en vuelo. Como dato para remarcar, cabe aclarar que los biplazas OA-4AR son los únicos Skyhawks biplazas del mundo que poseen paracaídas de frenado, ya que la sección de cola en los aviones argentinos en realidad pertenecen a aviones monoplazas. Es normal también ver a los OA-4AR equipados con un tanque ventral de combustible debido a que la incorporación del segundo asiento en tándem generó una reducción de 454l en la capacidad de su tanque de combustible interno.

Dentro del programa hubieron serios desafíos que se fueron sorteando, originariamente se pensaba que iban a ser más sencillos, y que no lo fueron como fue la instalación física de la antena del radar y la refrigeración de este, el cual resulto un desafío muy importante para el programa porque si bien ya había A-4 como el neozelandes (A/TA-4K Kahú) que ya tenían instalado un radar, este tenía ciertas limitaciones ya que volando a baja altura el radar sobrecalentaba y automáticamente pasaba a “override” o sea que se anulaba, entonces para evitar esos inconvenientes hubo que hacer un gran trabajo de ingeniería, instalarle un aire acondicionado extra a este avión, para que el radar siempre tuviera refrigeración y nunca pasara a “stand by”, o sea que siempre emitiera.

Por otro lado hubo cuestiones propias de nuestro país, donde en varias oportunidades se dejaron de realizar los pagos y a medida que estos no llegaban, Lockheed despedía a la gente ya que el contrato era mientras haya trabajo por realizar. Debido a esto en un par de oportunidades la línea de producción quedo en el hangar vacía de gente, por lo que los tiempos se estiraban.

Mientras esto sucedía continuaba su marcha la privatización de la por ese entonces ex FMA (LMAASA) la cual se ponía a punto para recibir no 18 sino 27 aviones (9 más de lo planificado en un primer momento) más los aviones que serian utilizados como repuestos entre los que había TA-4J, OA-4M, A-4M y A-4F los cuales se entregarían algunos en Lockheed Argentina y otros en el Área Material Rio Cuarto (ARMACUAR).

A los mandos de uno de los pilotos de pruebas de Lockheed, el primer A-4AR Fightinghawk toma vuelo. (Foto: Archivo autores)

Un OA-4AR antes de recibir su pintura definitiva realizando las primeras pruebas. (Foto: Archivo autores)

En configuración limpia podía superarse la velocidad limite de guardado de tren de aterrizaje. (Foto: Archivo autores)

Los primeros vuelos de prueba eran realizados por los pilotos de Lockheed Martin. (Foto: Archivo autores)

Primer OA-4AR realizando las primeras pruebas en Lockheed. (Foto: Archivo autores)

Primer vuelo del A-4AR Fightinghawk en cielo estadounidense. (Foto: Archivo autores)

Quizás el más lindo de toda la familia de A-4s... el OA-4AR Fightinghawk. (Foto: Archivo autores)

Una vez definido el interior se procedería a cablear los equipos y antenas lo cual llevo más tiempo de lo esperado. (Foto: Archivo autores)

Primeras versiones operativas

El 12 de Diciembre de 1997 se entregan en las instalaciones de Lockheed Martin Skunk Works en Palmdale, California los primeros cinco aviones a la Fuerza Aérea Argentina. Los cuatro A-4AR (C-906/908/917/918) y el OA-4AR (C-903) los cuales parten ese mismo día en lo que sería un largo viaje a su nuevo destino.

El ferry comienza con un vuelo de 600km hasta Davis Monthan, USAF AFB, Arizona desde donde parten el día 13 de Diciembre hacia la segunda pierna del ferry la cual sería el Aeropuerto de Monterrey, en México. El día 14 parten hacia Ixtepec, BAM FA Mexicana y desde allí hacia Panamá. El primer descanso “largo” se realiza en esta ciudad, en la Base Howard que la USAF posee en aquel país. El día 16 de Diciembre ya están camino a Chiclayo, BAM FA del Perú. El día 17 realizan escala en Pisco, BAM FA del Perú, compartiendo recuerdos con algunos pilotos de MIG-29. El día 18 de Diciembre parten desde el Aeropuerto Internacional de Viru-Viru en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia hacia Argentina, pero aún con destino incierto ya que la meteorología ese día no permitía asegurar si el destino final sería la I Brigada Aérea de El Palomar, la Escuela de Aviación Militar en Córdoba o la IV Brigada Aérea, Mendoza. A lo largo del vuelo y según evolucionara la situación meteorológica se irían tomando las decisiones de la ruta.

Finalmente arriban previo a hacer el procedimiento instrumental correspondiente aquel lluvioso 18 de Diciembre a las 12:55hs. Cinco días más tarde, el 23 de Diciembre se realiza la presentación oficial a las autoridades políticas y militares, emprendiendo ese mismo día el vuelo hacia su asiento definitivo en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, San Luis. Allí comenzaran a integrar los Escuadrones I y II del Grupo 5 de Caza pasando al Escuadrón III los A-4B/C que aún permanecerían en servicio un año más.

Los primeros aviones llegaron con un nivel de integración block 1 o bloque A, donde el radar tenía funciones meteorológicas, telemétricas, estando muy limitado en la capacidad aire-aire. La integración del sistema se termino en lo que se llamo el bloque C una vez que el primer ferry llegara a la Argentina. Luego fueron pasando al bloque C1, C2, C3, C3A, C3B y el último para ese entonces nivel C3Bn con el alta definitiva.

Estos niveles se dieron mediante se integraban las nuevas funciones al avión, es decir integrar el 100% de las funciones y capacidades autorizadas por licencia de exportación del radar al avión. Independientemente de ello después había posibilidades, no con el radar pero si con el sistema de armas de editar la librería del armamento, pero eso era independientemente del radar y a nivel local.

Para todo armamento lanzable, el radar ARG-1 (Westinghouse APG-66) provee una resolución de distancia de la geometría en donde está el punto del avión al punto de tiro, ese dato se lo da a la computadora de misión y esta, de acuerdo a los algoritmos que posee precargados, mas todas las variables del avión, velocidad, ángulo, altura, densidad, temperatura, corrige y da la resolución del tiro y representa en el HUD (Head Up Display) del piloto el punto a apuntar. Al respecto de la capacidad Aire-Aire, la interacción entre misil y radar resulta íntimamente relacionada, por lo que la capacidad OFF Boresight permite al radar proveerle información al misil previo a su lanzamiento, por lo que este, una vez en vuelo dirija su seeker (cabeza buscadora) hacia donde fue la última posición que el radar le informo previo a su lanzamiento, esto hará que el misil inicie su fase autónoma de guiado hacia el objetivo.

Dentro de los contratos celebrados tiempo después de la llegada del sistema, uno de los más importantes se firma luego de dos años de operatividad del mismo, la Fuerza Aérea cierra un contrato propio con la empresa BVR Technologies, en el cual la firma pondría a disposición el equipo EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation), mas la estación integradora de información. Este era un sistema completamente autónomo, solo se abastecía de energía del avión. Cada uno de los pods, montados sobre los aviones, grababa la posición absoluta en el espacio en cuatro dimensiones (incluido el tiempo), de esta forma al aterrizar los aviones, las memorias que habían almacenado los datos de cada avión eran integradas en una central de Debrieffing de misión, en donde las trayectorias de las aeronaves eran representadas sobre una grafica 3D que permitía realizar el análisis de las maniobras y tácticas empleadas por las aeronaves segundo a segundo, representándose en esta grafica además el momento en que se habrían efectuado los disparos simulados de cañones o misiles y las posibilidades de éxito que ese disparo hubiera tenido en la realidad. Algo en definitiva muy elemental pero interesante de ver y estudiar. A su vez podía simular un escenario Aire-Tierra en donde se leían las trayectorias y los puntos de impacto en relación al objetivo. Asimismo, junto con los aviones, llegaron al país sistemas específicamente necesarios para el mantenimiento de la aeronave, el Grupo Técnico 5 recibió 16 entrenadores terrestres que no son ni más ni menos que simuladores de equipos y sistemas de la aeronave lo cual permite conocer al detalle el correcto funcionamiento y a su vez las posibles fallas que puedan presentarse en los aviones.

Es importante destacar que durante el entrenamiento de los pilotos encargados del ferry I y II se utilizó en las instalaciones de Lockheed un simulador de vuelo desarrollado por la empresa Camber Corporation el cual fue modernizándose una vez recibido en la V Brigada Aérea. Apodado “Choique”, representa fielmente la cabina del A-4AR, con proyección de 180° y simulación de movimientos. A este sistema se le suma un segundo simulador (Fénix 2F 90 AR) que se utiliza como complemento del primero. En el año 2009 once pilotos de la Marinha Brasilera se instruyeron en dichos simuladores para sus vuelos en los nuevos A-4KU que por aquel entonces incorporaba el vecino país.

Uno de los simuladores terrestres que se encuentra en la V Brigada Aérea. (Foto: Hernan Casciani)

Junto con los aviones se recibió gran cantidad de equipos de entrenamiento a pesar de los recortes del programa. (Foto: Hernan Casciani)

Ceremonia de recepción de los aviones por parte de la Fuerza Aérea en la planta de Lockheed Martin. (Foto: Archivo autores)

El legado transferido de los A-4B y C tiene el peso de la historia. (Foto: José Soria)

Detalle de antenas de banda media y alta del equipo ECM AN/ALQ-126 y antena del IFF AN/APX-172. (Foto: Gonzalo Fox Altamirano)

Detalle de una de las antenas del equipo AN/ALR-93. (Foto: Gonzalo Fox Altamirano)

Detalle del alojamiento de antenas del AN/ALR-93 y antena del equipo VOR ILS. (Foto: Gonzalo Fox Altamirano)

Gran desafío resulto incorporar el radar APG-66 (ARG-1) al interior del A-4M. (Foto: Archivo autores)

Luego de 20 años y ya con problemas en la compra de repuestos el A-4AR espera a su sucesor. (Foto: Archivo autores)

Muchos son los ejercicios en los que participaron los A-4AR, en este caso el C-935 con parche del SALITRE II de 2009. (Foto: Gonzalo Fox Altamirano)

OA-4AR Fightinghawk C-901 en El Palomar. (Foto: Adrian Gomez)

Plataforma de la V Brigada Aérea. (Foto: José Soria)

Resultó un proceso largo adaptar los equipos solicitados a la cabina del A-4M, . (Foto: Hernan Casciani)

Equipos de TA-4J para entrenamiento terrestre. (Foto: Hernan Casciani)

Los equipos terrestres de entrenamiento son de vital importancia. (Foto: Hernan Casciani)

Sección de A-4 aterrizando en Morón con la utilización de paracaídas de frenado. (Foto: Gonzalo Fox Altamirano)

Sin marcas de matrícula, el primer A-4AR en recibir el esquema de pintura actual, en segundo plano puede verse el segundo todavía sin pintar. (Foto: Archivo autores)

Un reemplazo a la altura

Hoy, con 20 años a sus espaldas volando con los colores de la Fuerza Aérea Argentina, y otros tantos con los colores de la U.S. NAVY, el A-4AR sigue siendo un avión con tecnología apta para la misión encomendada pero lamentablemente no es el avión lo que nos debe preocupar con vistas a futuro sino el soporte logístico de sus elementos, hoy no hay una línea de producción de estos porque no hay demanda, solo queda el material que haya adquirido algún revendedor, por lo cual, hoy el precio de venta lo pone la necesidad que uno tenga, esto hace que los costos de operación del avión sean demasiado elevados.

Quedará esperar a que este nuevo año que se aproxima nos traiga las tan ansiadas noticias de reemplazo y reequipamiento, ya que la misión de la FAA sigue siendo la misma de siempre, la custodia de la soberanía y el espacio aéreo, pero con medios y un presupuesto no acorde para la tarea asignada. La delicada situación en la que se encuentra la FAA, exige a las autoridades políticas, no solo la urgente necesidad de contar con un caza que reemplace al Mirage, ya dado de baja hace dos años sino que se comience a planificar el posible reemplazante, ahora sí, del último halcón operativo en la Fuerza Aérea Argentina.

La capacidad del simulador terrestre, en su momento junto al sistema E-HUD, le brinda a los pilotos un completo entrenamiento. (Foto: Hernan Casciani)

Imagen repetida de los últimos despliegues del sistema de armas OA/A-4AR Fightinghawk, un biplaza y dos monoplazas, en este caso en el desfile aéreo por el 25 de Mayo. (Foto: Mariano Guido)